Собственность, все еще сохранившаяся в руках государства, вновь выставлена на продажу. Список компаний, от которых правительство собирается полностью или частично отказаться, выглядит весьма внушительно. В 2011-м должны быть проданы госпакеты «Совкомфлота» и Сбербанка. «Совкомфлот» обладает 132 судами и входит в пятерку крупнейших танкерных операторов мира, его приватизация планировалась на 2010-й, но была отложена.

Не менее значима и продажа государственной доли в Сбербанке. Несмотря на то, что он уже частично приватизирован и, вопреки представлению многих россиян, на деле уже много лет функционирует в качестве частной корпорации, участие государства в его капитале важно тем, что оказывается своего рода гарантией сохранности вкладов. С другой стороны, привилегированные отношения банка с государством позволяют сохранять многие функции, которые были ему отведены в советское время. Чем обернется распродажа государством своей доли в этой корпорации, остается в значительной мере загадкой. Либо мы получим монополиста, уже полностью частного, но сохранившего все привилегии государственной компании, либо привилегии будут ликвидированы, но вместе с ними надо будет забыть и про надежность вкладов. И в том, и в другом случае пострадает население.

В деле Сбербанка последнюю точку предстоит поставить Центробанку России, но это вопрос, скорее, технический. Вряд ли он пойдет против правительства, тем более что идеология, которой руководствуются начальники ЦБ, точно такая же, как и у высших правительственных чиновников. И те, и другие свято верят в рынок, свободное предпринимательство и приватизацию как способ решения любых экономических проблем.

Также готовят к приватизации пакеты акций в «Русгидро». Федеральная сетевая компания и банк ВТБ пойдут на продажу в 2012-м, а в 2013-м будут приватизированы оставшиеся крупные активы – еще один пакет акций ВТБ и акции «Роснефти», Россельхозбанка, «Росагролизинга» и ОАО «РЖД».

О том, чем грозит приватизация железных дорог, можно судить по опыту других стран.


В Великобритании, которую российские деятели выбрали в качестве образца для железнодорожной приватизации, правительство было вынуждено открыто признать: дело это полностью провалилось.


Процесс приватизации состоял из нескольких этапов. Сначала государственное транспортное ведомство превратили в коммерческую компанию, разделив управление путями и составами, открыв сети для частных перевозчиков. Затем приватизировали уже и операторов железнодорожных путей, попытавшись создать конкуренцию между ними. Первым следствием этой процедуры оказался стремительный рост цен, на втором этапе начали отменяться «нерентабельные рейсы», закрываться мелкие станции. На третьем этапе поезда стали регулярно сходить с рельсов, после чего обнаружилось, что за железнодорожное движение как таковое уже никто не отвечает. Потому что каждая компания имела собственную сферу деятельности со специфическими задачами и интересами, не имевшими никакого отношения к вопросу об организации транспортных потоков в масштабах страны. После этого пришлось снова возвращать систему в государственное управление. Но поскольку отменить итоги приватизации невозможно, то правительство должно теперь платить многомиллионные субсидии номинальным собственникам, которые отстранены от управленческих вопросов, но сохранили право извлекать прибыль из бизнеса.

Скандальный провал британской железнодорожной приватизации хорошо известен, и стал своего рода хрестоматийным примером, объясняющим, с какими объективными проблемами сталкиваются правительства современных государств, пытающиеся передать в частные руки транспортную инфраструктуру.


Либералы очень любят говорить о том, что конкуренция снижает цены, работая на потребителя, но почему-то забывают упомянуть об издержках конкуренции, которые тоже хорошо известны экономической науке, только почему-то не упоминаются в пропаганде приватизаторов.


Начнем с того, что чем больше на рынке работает компаний, тем больше времени, сил и денег приходится тратить на всевозможные управленческие вопросы, вроде содержания их начальников, бухгалтерии, юридических служб. Создание параллельных структур приводит к распылению средств. «Экономия на масштабе», порождаемая укрупнением организаций, блокируется антимонопольными нормами.

Если в случае с производством, например, обуви, для потребителя выгоды от конкуренции, скорее всего, перекрывают ее издержки, то в случае с инфраструктурными проектами, которые являются каждый в своем роде естественными монополиями, все получается наоборот. И в том, и в другом случае законы рынка срабатывают. Только теперь не поставщики услуг конкурируют за потребителя, а потребители объективно поставлены в такое положение, когда они вынуждены конкурировать между собой за услуги. Существование такой ситуации — вполне естественной и нормальной для рыночной экономики — тоже по какой-то странной забывчивости не учитывается теоретиками и стратегами приватизации.

Транспортные и другие инфраструктурные проекты тем эффективнее и тем дешевле, чем более они интегрированы, и чем глубже масштаб этой интеграции. Тут кооперация полностью вытесняет конкуренцию, причем происходит это уже при капитализме. Классическим примером провала конкуренции является строительство в Нью-Йорке двух параллельных линий метро под Бродвеем — обе обанкротились и перешли в собственность городских властей, которые потом вынуждены были тратить кучу денег на интеграцию движения и строительство переходов. Абсурдна не только ситуация, в которой конкурируют между собой две железные дороги или, тем более, два состава, бегущие по одной дороге, но и попытки поставить железнодорожный транспорт в конкурентные отношения с автомобильным или авиационным. Потребителю выгодно, когда эти системы не противостоят друг другу, а дополняют друг друга.

Не надо думать, будто приватизацией в России занимаются люди, не знающие очевидного. Да и в Великобритании приватизация железных дорог происходила под единодушные протесты специалистов, которые демонстративно игнорировались властями так же, как и предшествующий опыт, объясняющий, почему прежние правительства, по большей части весьма далекие от социализма, вынуждены были дороги национализировать. Просто решение о приватизации изначально является политическим. Разговоры об экономических выгодах, которые сулит народу новая система — не более чем пропаганда.

Если приватизация РЖД является делом заведомо неэффективным и даже скандальным, то не надо думать, будто перспективы других компаний намного лучше. На вопрос о том, зачем вообще нужна приватизация, чиновники мычат что-то невнятное про инвестиционный климат и жалуются на нехватку денег в бюджете. Большего от чиновников и не требуется. С точки зрения либеральных экономистов эффективность приватизации и преимущество любой формы частного управления над любой формой государственного управления и собственности является аксиомой, а потому не нуждается ни в доказательствах, ни в обоснованиях. Правда, немногочисленные исследования, которые по данной теме были проведены, дают несколько иную, куда более сложную картину.

Польский экономист Тадеуш Ковалик, проанализировав итоги приватизации в Великобритании при Маргарет Тэтчер, обнаружил, что на эффективности предприятий этот процесс не отразился никак. Некоторые компании улучшили свои показатели, другие ухудшили, третьи продолжили работать по-старому, но среднестатистически ничего радикально не изменилось.


Процесс приватизации в реальности преследовал и достигал совершенно иные цели — перераспределение власти и собственности, подрыв позиций рабочего движения и профсоюзов, ликвидацию социального государства и ослабление возможностей для правительственного воздействия на экономику.


Точно такие же цели, только еще более явно, ставились и в России. Что же касается инвестиционного климата, то приватизационные сделки, неминуемо сопряженные в наших условиях с коррупцией, его, скорее, ухудшают. Хотя в условиях кризиса «инвестиционный климат», о котором пишут экономисты, вообще имеет значения не больше, чем вопрос о качестве почв во время землетрясения. Каков бы ни был «климат», новые предприятия открывают тогда, когда есть спрос на их продукцию. А откуда взяться росту спроса, если экономика и население не могут найти средств для развития?

Пополнение бюджета, обещанное авторами новых планов приватизации, тоже выглядит не слишком впечатляюще. В сумме этот процесс должен, по их оценкам, дать около одного триллиона рублей. Цифра звучит впечатляюще, но так ли это много, если разложить на три года? А главное, продав компании, правительство лишится возможности пополнять бюджет за счет их прибыли. И если нынешние чиновники не могут эффективно распорядиться уже имеющимися у них средствами, откуда вера в то, что получив больше денег, они используют их с большей пользой для общества? Деньги от приватизации будут потрачены и проедены, а где потом взять средства для пополнения казны? Продать новые пакеты акций? Что же будет делать власть, когда госсобственность кончится? Впрочем, нетрудно догадаться, что ломать голову над этими вопросом будет уже другое правительство.


Так что пользы для общества от очередной приватизации ждать не приходится. Но это не значит, будто никто никакой пользы из этого дела не извлечет.


История повторяется. Как и 20 лет назад при Егоре Гайдаре приватизация становится инструментом перераспределения ресурсов и преобразования общества — в интересах элиты. Экономист Максим Козырев очень просто и понятно определил задачу очередной кампании: собственность будет передана «тем, кто ранее осуществлял распоряжение ею». Если мечтой каждого российского бюрократа является превращение в буржуа, то новая приватизация поможет осуществить эту мечту тем, кто опоздал к «большому пирогу» двадцать лет назад. Теперь у них появляется шанс частично наверстать упущенное. Что же касается издержек приватизации, то оплачивать их, как обычно, придется всем остальным, к разделу и, тем более, «съедению» пирога непричастным. И вообще, как говорят, на чужой каравай рот не разевай – это адресовано нам.

Борис Кагарлицкий - директор Института глобализации и социальных движений.
Специально для Столетия